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„Das bauen wir jetzt in groß“

06.05.2014

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Zum 20. Jahrestag des Eurotunneleröffnung

Vor 20 Jahren wurde der Eurotunnel zwischen Calais in Frankreich und Folkestone (Großbritannien) eingeweiht. Unter der Flagge von Heitkamp war Eiffage Rail (ER) einziger deutscher Partner im Gleisbaukonsortium. Zum Jubiläum erinnert sich Ulrich Masuhr an die Jahrhundertbaustelle am Ärmelkanal. Er ist heute Niederlassungsleiter West von ER und war damals Projektleiter Gleisbau in Folkstone.


Zum Jubiläum reden alle über die Tunnelbauer. Wie fühlte es sich denn für Gleisbauer an, 100 Kilometer Gleise 40 Meter unter dem Meeresspiegel anzugehen?


Masuhr: 100 Kilometer Feste Fahrbahn waren 100 Kilometer Unsicherheit, denn diese Dimensionen gab es bis dato nirgendwo. Wir haben einen Blindflug in ein neues System gemacht, das aus politischen Gründen weder deutsch noch britisch noch französisch sein sollte. Der Bauherr wählte das Feste-Fahrbahn-System „Sonneville“, das ein in den USA lebender Franzose entwickelt hatte. Hier ruhen die Schienen auf entkoppelten Zweiblockschwellen. Dieses System war eine Neuentwicklung; es gab keine Erfahrungswerte, geschweige denn Standards.


Die Bauzeit war ja mit 18 Monaten sehr ambitioniert. Hatten Sie denn Zeit zum Üben?


Masuhr: Unsere Übung war die Realität auf der Baustelle. Einzig die intensive Arbeitsvorbereitung hat uns gerettet. Unser technisches Büro hat mit bis zu 30 Leuten sechs Monate passend gemacht, was nicht passend war. Der Pragmatismus und Ideenreichtum war wirklich ein Segen.


Zum Beispiel konnten wir Gleise schlecht im Tunnel montieren – kein Platz, keine Zeit, vor uns die letzten Tunnelarbeiten und nach uns bereits die Ausrüster. In Deutschland sah man sich eine Gleisverlegemethode für vormontierte Gleisabschnitte an, die die Ingenieure dann „einfach in groß“ nachbauten. Draußen vor dem Tunnel konzipierten wir eine automatische Fertigungsstraße analog zur Automobilindustrie, die die Betonschwellenblöcke mit allen Komponenten ausrüstete, die 180-Meter-Schienen aufsetzte und verspannte. So haben wir die meisten Maschinen und Verfahren neu entwickelt – und alles mindestens in doppelter Ausführung, weil wir zeitgleich an der englischen und französischen Seite arbeiteten.


Wie müssen wir uns denn die Baustellenlogistik in den Tunnelröhren vorstellen?


Masuhr: Morgens mussten unsere sieben Züge in der richtigen Reihenfolge einfahren, sonst war der Tag verloren. Ich habe ein halbes Jahr nur den Verkehr unserer Arbeitszüge geplant und überwacht: Wo rangieren unsere zehn Lokomotiven mit den 120 Waggons? Welcher Zug wird wann gereinigt, beladen und abgestellt? Und dann hatten die Briten diese Paranoia, dass Drogen, die Tollwut oder Unbefugte durch den Tunnel vom Festland auf die Insel kommen könnten. Jeden Tag bei der Einfahrt in den Tunnel und der Ausfahrt aus dem Tunnel filzten uns Zoll und Grenzbeamte, als würden wir aus- oder einreisen.


12.000 Menschen arbeiteten damals sechs Jahre lang am Eurotunnel. Wie viele Mitarbeiter hatten wir im Gleisbau?


Masuhr: Wir waren circa 700 Mitarbeiter in England und 1.200 in Frankreich. Die wenigsten davon waren vom Fach. Ich erinnere mich, dass nach einer Annonce in der lokalen Presse am darauffolgenden Morgen das örtliche Arbeitsamt komplett überlastet war. Mittags kam dann ein Bus voller Bewerber zur Baustelle. Ich musste leider feststellen, dass keiner Gleisbauer war, aber alle bei uns Gleise bauen wollten. Da habe ich das „englische“ System kennengelernt: Einer weiß Bescheid, einer treibt die Truppe voran und der Rest macht wie ihm geheißen.


Jeden Arbeitsgang mussten wir wegen der ungelernten Kräfte sehr genau beschreiben und bis auf einzelne Handgriffe herunterbrechen. Die Arbeiter hatten sich sklavisch an die Abläufe zu halten. Das Ganze wurde akribisch überwacht und dokumentiert. So funktioniert das angelsächsische System, in dem auch unser heutiges Qualitätsmanagement seine Wurzeln hat.


Wichtig waren auch Arbeits- und Gesundheitsschutz. Ohne Untersuchung beim Betriebsarzt gab es keine Arbeitsgenehmigung – da hatten die Raucher zu kämpfen. Ich habe das erste Mal in meinem Leben einen Oberpolier zum Sport freigestellt, damit er die Gesundheitsprüfung schafft. Die Klippen von Folkestone waren ein idealer Trainingsort zum Joggen.


In Ihrem Büro saßen Franzosen, Briten und Deutsche. In welcher Sprache haben Sie damals eigentlich miteinander gesprochen?


Masuhr (lacht): Auf Kauderwelsch. Eigentlich haben wir Deutsche immer vermittelt, denn die Mentalitäten sind so verschieden. Die Franzosen waren ein bisschen technikverliebt und wollten immer alles automatisieren. Die Briten waren eher die Praktiker, die machen am liebsten draußen vor Ort Nägel mit Köpfen. Aber die Chemie hat gestimmt. Gemeinsam Probleme zu lösen, das schweißt zusammen.


Haben Sie etwas im Projekt gelernt, was Sie seitdem begleitet?


Masuhr: Ja, wie wichtig es ist, den Projekterfolg über die Befindlichkeiten einzelner Personen oder Nationalitäten zu stellen. Wir haben uns weiß Gott heftig gestritten, aber dann hat uns der Projektgedanke geeint. Wer nur Politikmacht und seine eigenen Interessen verfolgt, riskiert das Projekt.


Vielen Dank für das Interview.


Projektdaten

  • Aufgabe: Errichtung von 100 Kilometern Feste Fahrbahn im Eurotunnel unter dem Ärmelkanal
  • Bauzeit: Mai 1991–Juni 1993
  • Ausführung: Eiffage Rail (damals Heitkamp Rail) im Gleisbaukonsortium der Unternehmen Borie SAE, Montcocol, TSO und Tarmac
     

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Ulrich Masuhr ist heute Niederlassungsleiter West von Eiffage Rail und war damals Projektleiter Gleisbau in Folkstone. Foto: Mike Henning/Eiffage Rail

Kontakt: umasuhr@eiffagerail.eiffage.de

Jahrhundertprojekt Eurotunnel: Eiffage Rail war Anfang der 1990er-Jahre mit dabei – als einziger deutscher Partner im Gleisbaukonsortium der Unternehmen Borie SAE, Montcocol, TSO und Tarmac. Foto: QA Photos
20 Jahre ist es her, dass der Eurotunnel eingeweiht wurde. Im Bild das Gleisbauteam am 30.10.1992. Foto: privat/Eiffage Rail
Die Verbindung zwischen Calais in Frankreich und Folkstone auf britischer Seite ist ein wahrgewordener Ingenieurtraum: 50 Kilometer lang ist der Tunnel, davon liegen 39 Kilometer unter dem Ärmelkanal und elf auf dem Land. Der Eurotunnel ist bis heute die längste Eisenbahnverbindung der Welt unter Normalnull. 1802 das erste Mal entworfen, sollte es fast 200 Jahre dauern, bis Bedenken besänftigt und Investoren gefunden wurden, um den Tunnel zu verwirklichen. Für die Geldgeber war es ein finanzielles Fiasko, denn erstmals 2013 schrieb die Betreibergesellschaft schwarze Zahlen. Bild: Eurotunnel